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À travers l'Afrique, marcher et pédaler ne relèvent pas d'un choix de mode de vie. Ce sont des nécessités quotidiennes pour des millions de navetteurs, d'écoliers, de vendeurs et d'aidants qui dépendent d'une infrastructure routière rarement conçue pour eux. Les conséquences sont sévères : les piétons et les cyclistes représentent près de la moitié de l'ensemble des décès par accidents de la route sur le continent, sur des réseaux historiquement construits pour les véhicules motorisés plutôt que pour les personnes.

Le 3 juin 2026, à l'occasion de la Journée mondiale du vélo, l'Association africaine des agences chefs de file en matière de sécurité routière (AARSLA) et le Programme de politiques de transport en Afrique (SSATP) ont réuni 231 participants pour un webinaire de haut niveau intitulé : « Infrastructures sûres pour la mobilité active en Afrique : protéger les cyclistes et les piétons ». La session a rassemblé des autorités de sécurité routière, des urbanistes, des représentants des collectivités locales, des partenaires au développement, des organisations de la société civile et des défenseurs de la mobilité active de toute l'Afrique et de la communauté internationale du développement. Les discussions ont fait émerger un message fédérateur : la protection des usagers vulnérables de la route doit être intégrée à chaque étape du cycle de vie des infrastructures, de la planification et de la conception jusqu'à la construction, l'exploitation, le suivi fondé sur les données et l'entretien à long terme.

La sécurité commence à la phase de conception

Le premier changement, et le plus fondamental, porte sur la manière dont les infrastructures sont conçues. Les participants ont unanimement convenu que l'Ing. Christine A. Ogut, de l'Autorité nationale des transports et de la sécurité du Kenya, a tracé une distinction essentielle entre la « conception conforme aux normes » et la « conception sûre ». Une route peut respecter les normes techniques et néanmoins desservir insuffisamment ses usagers. La conception sûre anticipe l'erreur humaine au lieu de la sanctionner, en intégrant des passages surélevés, des pistes cyclables protégées, des cheminements piétons continus, des îlots refuge et des mesures de modération de la circulation, en particulier dans les zones à forte fréquentation proches des écoles, des marchés et des arrêts de transport en commun, là où le risque pour les piétons et les cyclistes est le plus élevé.

Abraham Amaliba, de l'Autorité nationale de sécurité routière du Ghana, a prolongé cet argument jusqu'au niveau de la planification urbaine. La marche et le vélo doivent être traités comme des composantes essentielles des systèmes de mobilité, connectées aux transports en commun, aux pôles d'emploi, aux établissements scolaires et aux structures de santé dès le moment où une ville commence à planifier, et non une fois les routes déjà construites.

Une feuille de route continentale

Le Plan d'action panafricain pour la mobilité active (PAAPAM), présenté par Constant Cap du Programme des Nations Unies pour l'environnement (PNUE), offre aux pays africains un cadre structuré pour ancrer ces principes à grande échelle. Élaboré à travers des consultations auprès de plus de 1 500 parties prenantes lors de plus de vingt réunions régionales avant son lancement au Forum urbain mondial en 2024, le PAAPAM repose sur cinq principes : ne laisser personne de côté, la pratique fondée sur des données probantes, la cohérence des politiques, la participation communautaire et les partenariats multisectoriels. Pour les pays souhaitant traduire leurs engagements politiques en investissements d'infrastructure, il offre à la fois une feuille de route et une communauté de pratique.

Des solutions abordables, des résultats mesurables

Ibrahim Auma Nyangoya, membre exécutif du comité du comté de Nairobi chargé de la mobilité et des travaux, a démontré qu'une transformation significative ne nécessite pas de budgets importants. Les initiatives de piétonnisation de Nairobi, qui comprennent la reconquête de l'espace routier, l'élargissement des trottoirs, l'aménagement de voies cyclables et l'amélioration de l'éclairage public, ont produit des gains mesurables en matière de sécurité publique, d'activité commerciale et de qualité de l'air. Des interventions à faible coût et à fort impact, soutenues par la participation communautaire et la volonté politique, peuvent rendre les rues sensiblement plus sûres pour les usagers vulnérables de la route, rapidement et à moindre coût.

Les données comme infrastructure

La conception d'une infrastructure sûre n'est possible que si les décideurs savent où se situent les risques. Ariel Sacramento, du Centre national de sécurité routière (CNSR) du Bénin, a mis en lumière un déficit critique : moins de 30 % des pays africains disposent de systèmes fiables de données sur la sécurité routière, rendant les piétons et les cyclistes statistiquement invisibles alors même qu'ils représentent la majorité des victimes. Son modèle CDDE (Collecter, Dépouiller, Décider, Évaluer) propose une approche structurée pour combler ce déficit, en s'appuyant sur la numérisation des registres d'accidents, les outils de géolocalisation et le partage de données entre agences pour orienter les investissements là où ils sont le plus nécessaires.

L'entretien n'est pas optionnel

Une route construite en toute sécurité peut devenir dangereuse par négligence. Océane Keou, du SSATP, a repositionné la gestion des actifs routiers comme une question directement liée à la sécurité : les piétons et les cyclistes, qui représentent 38 % de l'ensemble des décès par accidents de la route en Afrique, soit la proportion la plus élevée de toutes les régions du monde, sont exposés non seulement à une mauvaise conception, mais aussi à la dégradation progressive des infrastructures censées les protéger. « Un passage piéton bien conçu échoue à sa mission dès que sa peinture s'efface, que son lampadaire s'éteint ou que son caniveau se bouche. » Cette reformulation est au cœur du cadre de gestion résiliente des actifs routiers (RRAM) du SSATP, qui appelle à passer d'une réparation réactive à un entretien proactif axé sur la sécurité, en traitant les marquages au sol, les passages piétons, l'éclairage et le drainage comme des actifs critiques pour la sécurité, et non comme des éléments secondaires.

Atteindre les plus vulnérables

Devin Connell, de FIKA, a mis en évidence les réalités de mobilité des communautés rurales, où une grande partie des habitants dépendent de sentiers pédestres, de traversées fluviales et de passerelles qui échappent entièrement aux cadres formels de planification des transports. Les infrastructures de transport rural en réseau (RNTI) reconnaissent que, lorsque ces connexions de premier et de dernier kilomètre, souvent invisibles, font défaut, les communautés perdent l'accès aux écoles, aux marchés, aux services de santé et aux opportunités économiques. Cartographier, financer et entretenir ces infrastructures est au cœur de l'engagement à ne laisser personne de côté.

Sept enseignements : un cadre pour l'action

• Placer les usagers vulnérables de la route au cœur de la conception des infrastructures : Les projets routiers doivent être conçus en tenant compte des besoins des piétons et des cyclistes, avec une intégration de la sécurité dès le départ, et non en tant qu'ajout a posteriori.
• Intégrer la mobilité active dans le développement urbain : Les infrastructures de marche et de vélo doivent constituer une composante essentielle de la planification urbaine, des systèmes de transport et des politiques d'utilisation des sols, connectées aux transports en commun et aux services essentiels.
• Accélérer la mise en oeuvre du cadre PAAPAM : Les pays africains devraient tirer parti de la coopération continentale, du partage des connaissances et de l'assistance technique pour faire progresser les initiatives de mobilité active à grande échelle.
• Promouvoir des solutions d'infrastructure à faible coût et à fort impact : Des interventions abordables et reproductibles peuvent générer des améliorations significatives en matière de sécurité, d'accessibilité et de qualité de vie.
• Renforcer la prise de décision fondée sur les données : Des systèmes de données fiables sont indispensables pour rendre les piétons et les cyclistes visibles dans les statistiques officielles, identifier les risques, prioriser les investissements et mesurer les résultats.
• Intégrer la résilience climatique et l'entretien dans les systèmes de mobilité : Un transport durable exige à la fois une conception d'infrastructure résiliente et l'entretien continu des actifs critiques pour la sécurité.
• Améliorer la connectivité rurale et le dernier kilomètre : La planification des transports doit prendre en compte l'ensemble du réseau de mobilité, y compris les sentiers informels, les traversées fluviales et les infrastructures d'accès rural dont dépendent quotidiennement les communautés les plus vulnérables.

La voie à suivre

Pour les millions d'Africains qui marchent et pédalent par nécessité chaque jour, la différence entre une rue sûre et une rue dangereuse peut tenir à la présence d'un passage piéton, à la luminosité d'un lampadaire ou à l'état d'un trottoir. Les données sont claires, les cadres sont en place et les solutions ont fait leurs preuves. Les protéger ne requiert aucune nouvelle invention. Ce que ce webinaire a mis en évidence, c'est également que la dynamique est en marche. Combler le déficit d'infrastructure pour les usagers vulnérables de la route n'est pas une ambition lointaine. Avec les engagements appropriés pris à chaque étape du cycle de vie, c'est un objectif atteignable.